第369章 我敬仰许总！
第369章 我敬仰许总！ (第1/3页)
诚如保时捷taycan前期大肆宣传纽北测试圈速。
结果「全球最速量产电车」的称呼还没捂热，就被models给夺走。
而models这个位置还没坐热。
璀璨U9就杀出来了。
更滑稽的是，ModelS这边前脚刚上德国《AutoMotorundSport（汽车与运动）》
和美国MotorTrend（汽车趋势），标题里全是「击败Taycan」「最快电动车」「特斯拉冲击纽北」这种字眼，特斯拉车主俱乐部论坛里一群股东兼车主更是高潮到不行，仿佛特斯拉已经把保时捷祖传的纽北招牌摘了下来。
然而。
一台来自华夏的四电机磷酸铁锂电车横空出世，把其踹到了帖子版面的第二名。
马斯克脸都绿了。
盯着这台车，久久不愿言语。
没一会。
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莎拉·奥布莱恩拉了个紧急视频会议。
加州这边是深夜，而纽北工程团队那边已经是白天，屏幕上几张脸都不太好看，特斯拉欧洲工程团队总工程师丹尼尔·韦伯神色紧绷，旁边两个悬架工程师低头还翻着iPad上的车载视频截帧，也不知道是真在琢磨，还是不愿面对尴尬，总之谁也没先开口。
最後还是莎拉这个宣发负责人张口问道：「Elon，这辆车为何第一天在纽北就这麽快？」
接着又追问了一句：「他们的底盘数据是怎麽做到的？四电机加磷酸铁锂，车重至少两吨往上，73个弯居然没崩？」
你问我—我特麽问谁？？
闻言。
马斯克眼前一黑。
他满腹的难以置信，愣是给憋了回去。
随即只能思索起这台车曝光的全部参数。
磷酸铁锂这条路线特斯拉不是没试过，早在与松下深度绑定NCA（镍钻铝）路线之前，马斯克的团队做过磷酸铁锂的前期评估，结论很明确能量密度不够。
：
松下18650NCA电芯能做到250Wh/kg以上，而当时市面上的磷酸铁锂电芯只有110到120Wh/kg，差距接近一倍。
同样装一个85度电的电池包，磷酸铁锂版本要比NCA重出将近200公斤。对於一台追求极致加速和操控的性能车来说，200公斤就是地狱。
日本电池产业和美国车企的技术默契，同时建立在这套「高镍一高能量密度一轻量化一高性能」的链条上。
何况这玩意还四个电机。
又不是水多加面，面多加水那麽简单。
类似911GT3这类燃油车在纽北刷圈，恨不得把车重压到1.4吨以下。
重了近600—800公斤，整个赛道悬挂系统有多难调不用多说了。
这说明星辰对磷酸铁锂的开发，已经达到了一种很多人难以想像的地步。
而他们对底盘悬挂系统的理解，也在奋起直追，经验直逼老牌的美欧巨头车企。
仔细一想，这有点像恐怖故事！！
到底是华夏新能源产业突然开了挂，还是松下拉了？
马斯克考虑再三，决定等明天打通电话给松下社长津贺一宏问问，深究一下技术细节。
毕竞特斯拉这边的顶级电池都是松下电池部供应，如今在赛道竞速层面，居然被人家用磷酸铁锂拉到了同一层级竞争。
这河狸吗？？
7分47秒比7分50只快了三秒。
听上去不多。
但糟糕的是，这个非公证圈速显然不是星辰的极限。
而models的极限，却距离7分50不远了。
「八月的RecordSlot是哪天？」
马斯克张嘴问。
纽北团队总工程师丹尼尔终於不再沉默，答道：「就在八月第一周，TUV那边已经排好了。」
RecordSlot也即是纪录包场日。
厂商向纽北运营方单独租赁的独占赛道时段，专门用来冲击正式圈速纪录。
最长可以达到一整天，赛道上只供独家厂商车辆刷圈，不跟其他厂商或公众共用。
而TUV莱茵「TUVRheinland」，则是德国最老牌的第三方技术检测认证机构之一，负责在纪录包场日现场做车辆合规检查（称重、车架号、部件标准确认）并出具公证文书，相当於给圈速成绩盖官方认证章。
没有公证的签字，跑出来的成绩就只是厂商自测数据，不被纽北官方认可为正式纪录。
马斯克想了想：「那就先把公证成绩坐实，记录打到7分40——不7分35以内！！」
特斯拉起初立项纽北，租赁独占包场日时段，可随着私有化进度受阻，保时捷taycan
的到来、以及华夏建厂的加速变动，马斯克有心在八月酝酿一波节奏，以证明特斯拉在纯电领域的领先地位。
而特斯拉八月也只排上了一天RecordSlot，另有半天到一天的天气备用窗口，毕竟保时捷、奔驰、奥迪各个厂商都在排，八月是北环窗口最好的季节，各家都大差不差，不会有人把连续三天让出来。
「7分35以内————」丹尼尔表情僵住，吞了吞唾沫。
听到这
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